Red Q debe morir (Primera Parte)

Dos graves fallas de origen presagiaban una vida corta para el sistema de transporte Red Q desde su nacimiento. Su diseño, por ingenuidad o con dolo, ignoró fuerzas que simple y sencillamente no es posible desatender: la naturaleza humana y la de mercado.

Red Q prometía un transporte más seguro, rutas más completas y un servicio eficiente a través del uso de tarjetas de prepago. Entre los beneficios que ofrecía resaltaban el renovar el parque vehicular, erradicar las «carreras» para ganar pasaje, mejorar la cobertura en rutas desatendidas y evitar cobros indebidos.

Para lograr estas metas, se convirtió a los concesionarios existentes en accionistas de empresas que los aglutinaron. En función del número de concesiones se distribuyó una parte proporcional de acciones. Adicionalmente, para fines de representación, la totalidad de las empresas se integraron en la Unión de Transportistas Urbanos de Querétaro (UTUQ), cuya dirigencia quedó a cargo de una transportista incondicional del gobierno, Mayra Melo.

Con esta medida, se pensó crear una bolsa única de ingresos diarios provenientes de todas las rutas cubiertas para distribuirse de manera proporcional. Con este esquema, todos los camiones generarían ingresos comunes y ya no sería necesario estarse ganando el pasaje. Se haría una redistribución de rutas para atender de mejor manera a la población evitando pugnas por ganar los trayectos más rentables. ¿Maravilloso no? No del todo.

El primer error consistió en la intervención desmesurada del gobierno del estado. El gobierno debió sólo asesorar a los concesionarios para que fueran ellos mismos quienes implementaran el nuevo esquema. Pero al gobierno le ganó la tentación, con las consecuencias que esto conlleva. La licitación que benefició a la empresa NRTEC para fungir como administrador de todo el proyecto estuvo a cargo del gobierno. Y como el que paga manda, imagine usted a quién le rinde cuentas esta empresa. Desde esta designación se ignoró una de esas fuerzas que le comentaba, la naturaleza humana. Fue sólo cuestión de tiempo para que, por ambición, algunos directivos de UTUQ, transportistas y la propia NRTEC encontraran la forma de desviar recursos.

La evidencia de malos manejos parece clara. Diariamente, entre 550 mil y 600 mil pasajes se registran en la red de transporte. Asumiendo que la tarifa es de 6.50 pesos y ajustando por subsidios a estudiantes y personas de la tercera edad estaríamos hablando conservadoramente de ingresos diarios por el orden de los 3 millones de pesos. Los nuevos accionistas saben cual es su participación y, por lo tanto, cuánto deberían estar percibiendo. Sin embargo, las cuentas no cuadran.

Según los cálculos de Juan Barrios, representante de la empresa de transporte Max Express, «alguien» está desviando más de la mitad de los ingresos. Sus solicitudes de información detallada a la empresa NRTEC han caído en oídos sordos. En palabras de los propios directivos de la administradora «ellos sólo le rinden cuentas al secretario de Gobierno y a Mayra Melo».

Ante la falta de respuesta, Barrios acudió directamente con el gobernador Calzada, quien ofreció incluso financiar una auditoría externa. Sin embargo, el día que Barrios acudió con los contadores del prestigiado despacho de auditores Ernst & Young, ni siquiera el secretario de Gobierno los recibió. Mucho menos el gobernador.

El esquema de desfalco es relativamente sencillo y se basa en una operación que los mismos transportistas han denominado «pre liquidación». Los sensores de acceso a cada camión registran el número de usuarios atendidos y, por consecuencia, el dinero que debe registrar cada operador. El ingreso proveniente de las tarjetas de prepago se registra directamente a una cuenta concentradora que es relativamente fácil de auditar. Pero el uso de efectivo sigue siendo el principal medio de pago, y aquí es donde surge el abuso.

Al final del día, el operador acude con cierto contacto de NRTEC para solicitar se altere el registro de los sensores y, por consecuencia, el registro del dinero que ingresó. De esta manera, el operador reporta al fondo común sólo un porcentaje de los ingresos del día. La diferencia se convierte en su comisión, la de NRTEC e ingresos adicionales para el transportista a costa del resto de los concesionarios.

Un indicador claro de la existencia de corrupción es la permanencia de checadores en ciertas rutas. Estas son las personas que advierten a los choferes la distancia en tiempo a la que se encuentra el camión que va por delante. Esto es indispensable cuando las rutas están compitiendo por el pasaje, pero no tiene mucho sentido si la totalidad de los ingresos van a una bolsa común. Lo anterior, revela que algunos transportistas aún pelean el pasaje, pues antes de entregar los ingresos diarios le dan una “arañadita” mediante el esquema de pre liquidación.

Este desvío de recursos es lo que tiene descontentos a los transportistas. Muchos se encuentran, incluso, con deudas adquiridas cuando renovaron sus unidades bajo promesas de ingresos seguros. Por eso, entre otras cosas, se plantea un incremento en la tarifa. Pero mientras persista la corrupción en el sistema, no habrá dinero que alcance.

Estas son las consecuencias de diseñar un sistema sin los controles de transparencia adecuados para contrarrestar la excesiva ambición humana. Con voluntad, quizá sería posible corregir muchos de los problemas que han generado inconformidad al interior de Red Q. Pero el efecto que tiene la naturaleza del mercado es mucho más difícil de controlar. Es lo que tiene inconformes a miles de usuarios que diariamente utilizan el sistema de transporte, y que los ha llevado al extremo de pedir el tiro de gracia para Red Q.